南水北調總幹渠下穿地鐵1號線五棵松車站

鄭常莊電力隧道穿越地鐵1號線萬壽路車站

北京萬壽路電力隧道穿越地鐵工程

萬壽路電力隧道為鄭常莊熱電廠至八裡莊變電站110KV電力隧道沿萬壽路西側紅線穿越地鐵1號線的一段，南北向下穿復興路及地鐵1號線萬壽路車站，長約300m，結構型式為內徑3m的小型盾構隧道，襯砌為250mm厚鋼筋混凝土管片。隧道南端設置始發井，北端設置接收井，緊鄰復興路南側設置中繼井，為該段隧道最低點。隧道覆土厚度最小13m，最大26m。盾構機穿越地層均為卵礫石地層，無地下水影響。在該電力隧道工程設計階段，地鐵十號線二期路由方案也沿萬壽路下穿地鐵1號線萬壽路車站，並在該路口設置有車站。為給十號線車站風道、出入口結構預留空間，電力隧道向下加大埋深，其最低點埋深達到29.5m。而下穿既有地鐵車站時兩結構間最小淨距也達到了11m。

北京市團結湖220KV電力隧道穿越地鐵工程

“朝陽至團結湖220kV送電”工程是北京東部城區連接現狀朝陽500kV變電站至新建團結湖220kV變電站的電纜工程。為滿足電纜敷設要求，本工程需新建4段電力隧道。其中沿青年路東紅線附近敷設的電力隧道在南北向穿越朝陽北路的同時穿越現狀地鐵6號線青年路車站。穿越地鐵段電力隧道長401.503m，採用盾構隧道型式，為內直徑3.5m圓形斷面，襯砌採用預製鋼筋混凝土管片，厚250mm，環寬1200mm。本段盾構隧道縱坡0.5%，北高南低，隧道外底最小埋深約27.047m，最大埋深約29.075m。北端設計起點與同斷面盾構隧道銜接，南端設計終點設置4＃檢查井（與地鐵結構平面距離約112.99m）。盾構隧道下穿既有地鐵車站，至地鐵車站底板最小淨距為6.667m，距其基坑圍護樁樁底最小淨距1.50m。電力隧道下穿C出入口時，距出入口底板最小淨距10.133m，距其基坑圍護樁樁底最小淨距4.27m。盾構機掘進方向由南向北，始發井和接收井均不在設計範...

北京市昌平—八家220KV送電工程

昌平～八家220kV送電工程上清橋～電纜小間段電力隧道工程沿昌平路（八達嶺高速）、清河鎮東路及南馬坊西路敷設，起點為北五環上清橋立交橋區的既有電力隧道甩口處，終點至永泰東裡一號路北側電纜小間附近，全長2631.481m，採用2.6m×5.1m淺埋暗挖複合襯砌上下雙層斷面，最小埋深2.9m，最大埋深25.15m。隧道沿途穿越較多重要建、構築物，包括下穿上清橋立交匝道路基、上清橋立交匝道高架橋，側穿上清立交北天橋，下穿清河及南水北調輸水隧洞，上穿地鐵8號線永泰莊站～林萃橋站區間盾構區間隧道。隧道共設15座豎井，10座豎井設地面風亭。沿線還緊鄰一些重要既有建築物（高層房屋）等。本工程總投資約2.5億元，建設單位為北京電力經濟技術研究院。因本工程穿越地鐵，故穿越地鐵段由我院單獨進行專項設計，其餘段為與北京電力經濟技術研究院合作設計。

北京東外斜街跨北環水系框架橋穿越地鐵機場線工程

東直門外斜街工程屬東直門交通樞紐市政配套項目，北環水系為新挖河道，東外斜街採用框架橋結構型式跨越北環水系。該框架橋為11.5m-11.5m兩孔箱涵，箱涵下方有機場線區間隧道。為保證框架橋施工期間機場線的運營安全，經方案研究，決定採用頂進施工技術。工程於2013年6月竣工，施工引起的地鐵機場線上浮變形僅為0.4mm。本工程將國鐵上普遍採用的頂進工法應用在過軌工程中，在國內尚屬首例。

北京崇文門熱力隧道下穿地鐵2號線工程

新建熱力隧道採用淺埋暗挖工法緊貼下穿地鐵區間，結構為平頂直牆雙洞斷面，隧道頂板緊貼地鐵結構底板墊層。下穿地鐵開挖前，設置注漿工作室，對地鐵結構下方施工影響區的土體進行預注漿加固，隧道開挖架設鋼格柵時，在初襯結構內安裝千斤頂裝置，根據地鐵實時變形監測數據，適時調整千斤頂頂力。在該項目首次實現了地鐵列車不限速運行的目標，也是千斤頂工藝在穿越既有線工程中的首次創新應。

北京北苑東路下穿城鐵頂進涵及城鐵便線工程

根據規劃路由，北苑東路需下穿地鐵13號線及國鐵京包線。北苑東路下穿地鐵及國鐵路段採用10m-12.5m-12.5m-10m四孔箱涵結構型式。經多方案研究，最終選定便線頂進方案，即在穿越節點北側為13號線修建臨時便線，待13號線改移至便線上運營後，將預製的北苑東路箱涵從國鐵側一次頂進到位，之後再將13號線移回原線位，拆除臨時便線。本項目在不影響地鐵13號線運營的條件下成功撥接碎石道床地麵線，在國際城市軌道交通領域尚屬首例。