广州十号线广钢新城站主体结构提前封顶

近日，公司轨道建设公司广州地铁十号线广钢新城站再传捷报！随着最后一块顶板混凝土浇筑完成，广钢新城站主体结构顺利实现封顶，比既定节点提前一周完成，为2022年后续施工冲刺阶段赢得好彩头。广钢新城站是整个广州十号线第三座封顶的车站，也是该路线单层面积最大的车站。

广钢新城站为广州十号线工程新建段第十三座车站，东联东沙站，西联西塱站，位于芳村地区规划的广钢新城南部产业片区，地处两条规划道路的十字交叉口处，荷景路北侧，呈东西走向。

该车站为地下两层、双岛四线车站，全长392米，标准段宽45.3米，基坑开挖深度约18米，单层建筑面积达到18000平方米，位居广州十号线第一；基坑深度最深处达33.15米，工程体量之大，位居广州十号线第二。

科学筹划方案  克服高压线影响

广钢新城站北侧靠近110kv和220kv架空高压线，距高压线下最低净空仅为5米，正常的起重吊装作业已无法满足现有的条件。因此，公司科学优化施工方案，为巧妙避开高压线，专门采用高度更低的反循环钻机，基坑内的土石方采用“坑内倒运、单边出土”的方式；另外，考虑到吊车只能在基坑南侧进行吊装，公司选择侧墙对顶支撑体系进行吊装，板墙一体浇筑。这极大加快了施工进度，从而在确保高压电塔的安全下，顺利完成施工。

攻坚克难  不惧复杂地层挑战

该车站基坑范围内存在淤泥层和粉细砂层分布，最厚处达12米，基坑开挖过程中极易引起基坑变形和涌水、涌沙；且基地存在强风化、中风化粉砂质泥岩，裂隙发育丰富，地下水量大，这给车站基坑开挖施工带来很大挑战。

为此,公司着力创新、攻坚克难，采用长护筒干成孔施工工艺，极大加快了围护桩的施工进度；在转入基坑开挖阶段后，粉细砂层渗漏水严重，极大威胁基坑安全，通过科学筹划方案、合理安排工序，扣边探挖，缩短开挖步距，加快锚喷速度，尽量减少桩间土暴露的时间。同时，公司专门成立桩间堵漏小组，备足应急物资，引入钻注一体机，第一时间注浆封堵渗漏点，并且通过全方位的监测和信息化管控措施，全力保障基坑及周边环境的安全，保证了整个开挖过程平稳顺利推进。

与时间赛跑  彰显UCD风采

受到新冠疫情、地质条件、周边环境及环保督察等多重因素影响，广钢新城站施工间断，有效作业时间短，工期紧、任务重。公司积极采取措施，合理调整人员安排，实行分部门、划片区包保责任制，加强了项目组织和管理能力；为保证施工拥有充足的资源，施工单位加大人力物力、机械设备的投入，及时调整施工队伍结构，加强过程管控，项目部每天召开生产调度例会，发现问题，及时解决。另外，还制定激励机制，做到奖罚分明，针对施工成绩突出的班组，给予奖励，针对涉及到安全问题，发现一次重罚一次。

在后续施工中，公司将继续凝心聚力，昼夜兼程，充分发扬自身优势，确保顺利完成下一个节点任务目标。