广州十号线广钢新城站围护结构全部完工

近日，广州地铁十号线广钢新城站二期围护结构全部完工，至此整个车站围护结构全面完成，这是十号线北京城建段第4座、整条线路第6座围护结构完工的车站，正式进入车站主体结构施工阶段，为下一步广钢新城-东沙站区间盾构按时始发争取了宝贵时间。

广钢新城站是十号线工程新建段第13座车站，东联东沙站，西联西塱站，为双岛四线地下两层车站，东西端设盾构始发井。车站采用明挖法施工，主体围护结构采用钻孔灌注桩、旋喷桩止水帷幕、内支撑的围护方案。车站施工场地分两期交地，一期围护结构已于2020年8月底顺利完工，目前正在进行广钢新城站-西塱站区间盾构始发的准备工作。

为了早日进场，广州十号线一工区积极联系建设总部用地管理部、三/十建管部，与属地单位多次协调和反复沟通，今年3月25日二期地块场地实现全部移交；3月27日，项目团队立即着手二期围护桩全面施工，通过科学使用工法、合理安排工序，仅仅用了45天时间，顺利完成365根围护桩、73根抗拔桩、637根旋喷桩、580根单轴搅拌桩，其中围护桩、抗拔桩施工采用长护筒干成孔施工工艺，大大加快了现场施工进度。

据悉，在围护桩施工前，广州十号线一工区团队仔细对比传统泥浆护壁施工与长护筒干成孔施工工艺的区别。鉴于本场地为软硬结合地层，上部软土层自稳性差，且富含地下水，对泥浆指标控制要求较高，塌孔风险较大，最终确定采用长护筒干成孔施工围护桩，这样不需要拌制泥浆，可以减少施工用水，节约资源；施工中不会产生泥浆等废弃物，钻渣也可回填利用，有利于现场安全文明施工及环境保护；对机械资源依赖程度较小，成孔后不需要控制泥浆指标，加快施工进度，节约施工成本；场内富水杂填土层较厚，局部存在淤泥、砂层，采用长护筒穿越此不良地质层，干作业成孔可以降低塌孔风险。